Augustus 2003-08-06

Geboren: 27/06/37

Te Scheveningen

Ik ben geboren in een vissers familie. Vader was visser evenals 7 broers van moeders kant. Buren, vrienden, enz, allemaal hadden ze wat van doen met de visserij daar ontkwam je ook niet aan. Het was daarom niet verwonderlijk dat ik ook naar de visserij wilde. Mijn vader had echter andere plannen met zijn enig zoontje. Varen, prima, maar wel naar school en naar de koopvaardij.

    Mijn vader was vanaf zijn tiende tot zijn dertigste visserman, toen moest hij thuiskomen van mijn moeder. Vanaf dat moment had hij allerlei walbaantjes totdat hij sluiswachter kon worden. Elk jaar voer de vissersvloot in Mei uit in Scheveningen en al was het 5 uur in de morgen het zag toen zwart van de mensen. Ht was vlak na de oorlog en de kans om op een mijn te lopen was vrij groot, vandaar dat iedereen ze toen uitzwaaide, ongeacht hoeveel dagen ze gingen .

Op het weekend van 10 december was ik thuis en vierden we het verlovingsfeest van mijn neef, die bij ons inwoonde. Om twaalf uur hoorde ik een aanhoudende sirene van de haven, waar we vlakbij woonde. Er zat een logger op de pier, bij redelijk rustig weer, maar ze konden zonder hulp er niet afkomen. Nou wij er naar toe, er liepen ijzeren treden vanaf de pier naar beneden en we hadden een nijlon tros meegenomen die we naar hen toe wisten te gooien en vastmaakten aan een van de treden. Toen de lijn zo strak mogelijk spannen en de bemanning eraf halen, sommigen deden dat snel anderen moesten geholpen worden. De wind nam steeds meer toe, tot zo’n, windkracht 7 en de vloed kwam op dus die logger zat soms onder de grondzeeën.

Op het laatst stonden alleen de schipper met zijn zoon nog aan boord maar op de kop, dicht bij de zee. Wij schreeuwen dat ze naar het achterschip moesten gaan. Toen probeerden ze tussen twee zeeën in naar het achterdek te rennen. Er kwam toen een dikke grondzee; we zagen niks meer en toen die zee weg was stond alleen de vader er nog. We hebben wij hem uit zijn hoofd om terug naar het voordek te gaan en hij kwam als laatste van boord. Inmiddels was het 5 uur geworden en had ik vier uur in het ijskoude water gestaan. Mijn neef was er al eerder mee opgehouden maar ik had een dikke jas aan en dat hielp toch wel wat. In zo’n situatie moet je het ook hebben van de adrenaline die door je heen giert.

Toen we van de pier bij de boulevard kwamen stonden daar duizenden mensen. Dat verbaasde me toen wel, duizenden mensen die toekijken hoe een paar man hulp verlenen. We hadden na een tijdje wel hulp gehad van een aantal politieagenten. Later kreeg ik uit de handen van de Booij meen ik, zo’n medaille en ook nog een van het Carnegie Heldenfonds. Het leukste vond ik dat de Vaan, die in het bestuur daar van zat en een herenmode zaak had, mij een nieuwe jas en nieuw pak aanmeette.

    Begin 1954 als begon ik als ketelbink op de Rijndam een passagiersschip van de Holland Amerika Lijn.

Een ketelbinkie was eigenlijk een bediende van de matrozen.Het was een schip van 15.000 ton met alleen al 35 man dekpersoneel. Je moest alle vuile werkjes opknappen, afwassen, boenen, hutten schoonmaken en ’s-middags kreeg je dan wat praktisch onderwijs in kabelsplitsen, meniën en zo meer.

Ik heb het nog nooit zo slecht gehad als op dat schip. Zeeziek, pesterijen alle dingen die ieder beginnend zeeman over zich heen heeft laten gaan. Een standaard opmerking in die tijd was: ”Je dacht toch niet dat het altijd vrouwen en drank is er moet ook nog gewerkt worden”. En gewerkt werd er.

Mijn eerste kennismaking met de Verenigde Staten.verliep via een immigratieambtenaar die mij vroeg: “Are you communist”? Dat was het senator Mc Carthy tijdperk. Ik schrok me rot maar gelukkig werd ik niet gearresteerd. Een ander verschijnsel uit die tijd: de pikken parade, de hele bemanning op een rij met je leuter in je hand en een “dokter”die al dan niet genietend er langslopend keek of het wel goed hing.

Een goede tijd, soms ruw soms eenzaam,maar er was ook altijd bescherming van de oudere mensen als het een keer uit de hand dreigde te lopen. Gelukkig heb ik maar 5 maanden op dat schip gevaren want passagiers schepen waren in die tijd niet populair bij dek bemanningen.

Daarna een reis op een Victory schip van 13 maanden, varende tussen New York en Buenos Aires. Alle grote en kleine havens van Zuid Amerika deden we aan. Sinds die tijd heeft het Zuid-Amerikaanse gebied altijd een grote aantrekkingskracht op me gehad. Ik heb toen ontzettend veel lol gehad, veel geleerd,ook veel verkeerde dingen maar je moet de verkeerde dingen leren herkennen om de goede te kunnen kiezen.

Na 13 maanden terug naar de harde werkelijkheid op de Noordam. Racen tussen Rotterdam en NewYork, vracht en een beetje passagiers een schip van 1938. Een goed schip en het liep lekker, 18 mijl. Leuke snelheid maar bij slecht weer vloog het water er wel over. En in de winter gebeurde dat nog wel eens, de winters op de Noord Atlantic zijn berucht. Het was

in die tijd nog de gewoonte dat je uitkijk liep op de bak en met slecht weer werd verwezen naar het schavotje (boven op het stuurhuis). Op een dag stond ik op de bak mijn verantwoorde taak in te vullen, het was een beetje heiig een stukje of 5 wind, niets ongewoon op de Noord Atlantic. Af en toe kwam er een beetje buiswater over. Niets verontrustends voor de stuurman van de wacht. Maar voor mij wel want de wind begon ondertussen aardig toe te nemen en ik zag me zelf al weer nat, koud en kleumend de rest van mijn wacht doorbrengen. Ik belde de stuurman en die vond natuurlijk dat ik het sterk overdreef en gelaste me daar te blijven. Dat was natuurlijk heel flink van die stuurman en heel romantisch voor de passagiers. Die konden namelijk van achter het glas op het promenade dek die onverschrokken zeeman bewonderen, die ondanks de elementen zijn taak stond te volbrengen….

Na een minuut of 15 besloot ik het lot in eigen hand te nemen en mijn post te verlaten.

Nu was het op dat schip de gewoonte om de bel in dit soort situaties mee te nemen en in het kabelgat op te bergen tot betere tijden. Met de bel in mijn armen, het ding woog minstens 20 kg, had ik nog geen 3 stappen naar de trap gezet of ik werd opgelicht door een enorme zee; de trap en de reling heb ik nooit meer gezien. Ik vloog met bel en al hoog over het dek en kwam met een klap tegen het dekhuis in the midscheeps.

Door het vele water aan dek helde het schip over naar bakboord, naar de kant waar ik lag, waardoor, onder water, ik klem kwam te zitten tussen dekhuis en de verschansing. Ademhalen kwam even niet gelegen en ik zou haast verzopen zijn aan dek. Gelukkig liep het water door de waterloos poorten weg en kon ik er onder uit kruipen. Ondertussen had de kapitein vermogen terug genomen en kwam de stuurman van de wacht op het voorschip om te vragen of alles goed met me was. Ik was op dat moment even niet in staat om hem van het leven te beroven maar het scheelde niet veel….

Ik was in die tijd 18 jaar en matroos en maakte toen de afspraak met mezelf om eens weer terug naar school te gaan want wat deze stuurman kon moest ik veel beter kunnen.

    Het naar school gaan heb ik nog een jaar of 2 uitgesteld omdat ik de Holland Amerika lijn inwisselde voor Van Nievelt Goudriaan ook te Rotterdam. Zij voeren met coasters op Zuid –Amerika, Afrika en de Middellandse zee en een paar scheepjes op de Oost Zee. Ik heb op vele van deze lijnen gevaren als matroos en ben toen in 1960 naar school gegaan om mijn kleine handelsvaart plus aanvulling diploma`s te halen.

Als tweede en eerste stuurman heb ik met veel plezier op deze schepen gevaren. Rotterdam We gingen via Montevideo and Buenos Aires de Rio de la Plata op,vervolgens de Rio Parana naar Rosario en vandaar de Rio Paraquay naar Asuncion in totaal 1700 km.Moet je nagaan , dan gingen we daar met een scheepje van 800 ton naar toe, met dertien bemanningsleden, hoe het uitkon weet ik nog niet maar veel verdienen deden we niet Je leert op zo’n klein schip natuurlijk wel veel.

We voeren stukgoed voor het Stroesner bewind. Het kwam regelmatig voor dat een hoge militair aan de kade stond of zijn Mercedes wel met ons mee was gekomen. Een keer werd ons duidelijk gemaakt dat die er als eerste uit moest. We adviseerde hem dat het beter was als we eerst wat andere lading losten omdat dat veiliger was voor de Mercedes. Maar daar was geen sprake van en mijn Guarani was niet geweldig, maar het leek ons toe dat hij dreigde met het vuurpeloton. We hebben hem toen zijn zin gegeven. Helaas viel toen een luiken beam op de Mercedes en was hij ”total loss” en volgens mij denkt hij nog steeds dat we het express gedaan hebben.Na het verlies van Indonesië en de opkomst van de goedkope vlag landen begon de Nederlandse koopvaardij vloot het moeilijk te krijgen en werden de veel goedkopere bemanningen uit Spanje, later Philippijnen en nog later Indonesië gehaald.

    In 1964 kreeg ik door inkrimping van de vloot mijn ontslag bij van Nievelt Goudriaan en heb ik een paar jaar bij de Norfolk Lijn gevaren tot grote vreugde van mijn vrouw vanwege de zeer korte reizen (1 a 2 dagen) en ik ben daar nog kapitein geworden maar mijn hart lag daar niet. Dat werk daagde mij niet uit maar het was toen niet best in de scheepvaart.

    In 1967 kreeg ik een nieuwe uitdaging. Er was gas gevonden in de Noordzee en de olie maatschappijen sprongen er bovenop. Er ontstonden nieuwe rederijen en een nieuw type schip deed zijn intrede in de Noordzee. Supply-schepen werden ze genoemd, een soort duizendpoot. Een bevoorradingsschip en sleepboot ineen, met relatief veel vermogen; het kon slepen , ankers behandelen , passagiers meenemen en vloeibare en dekladingen vervoeren. Het varen met passagiers was een fiasco door het vele slechte weer. Dit werd al snel over genomen door helikopters. Normaal als kapitein was je gewend voor een obstakel in zee uit te wijken, en nu ging je er juist naar toe om daar lading af te geven of over te nemen. Nou dat ging tegen je zeemanservaring in, dat begrijp je wel.

    Het was pionieren maar het gaf veel voldoening. Het “cluppie” waar ik terecht kwam heette International Offshore Services (IOS). Het was een onderdeel van vier grote rederijen. t.w. P & O lines (engels), Delmas Veilieux (Frans) en Hudig en Pieters (ned.) en een grote Noorse maatschappij waarvan de naam me is ontschoten. Ik ben daar als kapitein begonnen. In het land der blinden is eenoog koning.

Maar alras vielen daar slachtoffers onder de rederijen, door concurrentie en mismanagement. Ik heb toen in 1973 mijn ontslag genomen en werd a.h.w. ingelijfd door SMIT-LLOYD een dochter van Smit Internationale. Zij hadden een grote uitbreiding van de vloot en zaten te springen op ervaren mensen. In Januari 1974 ben ik daar als stuurman begonnen maar werd al na 6 weken gepromoveerd tot kapitein.

Mijn eerste klus was met de Smit-Lloyd 42, een klein vermogen bevoorradingsschip bij een booreiland in Ghana, schepen met nummer veertig hadden 4000pk. Die klus eindigde met het slepen van dat booreiland naar de Noordzee. Zo’n booreiland is natuurlijk niet zeewaardig, dus als je hem sleept met de poten nog diep uit dat is anderhalve mijl al snel. Als je hem verder moest verslepen dat werden die poten ingetrokken.Daar heb ik mijn beste jaren gehad. Smit-Lloyd had in die tijd superieure schepen en een volledige Nederlandse bemanning en dat was in die tijd zeer zeldzaam.

Zowel bij de IOS als bij SMITLLOYD heb ik de halve wereld rond gezworven:

Van de Noordzee tot Bass Straight in Australie. Van Vietnam tot Venezuela in Zuid Amerika.Van Kaapstad tot de Barentz Zee.Van Canada tot West Afrika.

    Bij Smit kwam ik ook al gauw met andere takken van de maritieme industrie in aanraking.

In 1986 had ik het wel gezien als kapitein en werd ik towmaster voor speciale klussen, en tussentijds dan wel weer een sleepklus of zo iets. Mijn eerste klus was het slepen van een pijpleiding. Die maakten we eerste drijvend, ze konden wel 5 kilometer lang zijn en lagen vaak tussen twee produktie platvorms , in die pijp zaten dan allerlei kleinere pijpen voor water, gas en wat dan nog. Door er water in te laten zonken die pijpen en om de 20 meter zaten er kettingen aan waarmee je kon meten hoe ver je boven de bodem zweefde. Als die afstand goed was ging je trekken

Als Towmaster werd ik ook ingeschakeld bij het verslepen van booreilanden van de ene boorlocatie naar de volgende; het installeren van Productie platforms, FPSO’s en pijpleidingen.

Bij de Storebelt brug in Denemarken moest ik het transport regelen van de brugdelen en die waren 200 meter lang. Toen ik dat had voorbereid werd ik ontslagen volgens de afspraak van de vakbond dat een iedereen met 57.5 jaar met pensioen kon gaan. Toen hebben ze me maar meteen weer in dienst genomen als vrije jongen want ik had alles voorbereid en moest het nou ook maar afmaken .

Mijn laatste reis op een schip was een sleepreis van Las Palmas naar Rotterdam. Dat was een Bulkcarrier die op de rotsen had gezeten en na een noodoperatie heb ik hem naar Rotterdam gesleept. Het was een onding om te slepen, hij gierde van bakboord naar stuurboord en nam ons elke keer een stuk mee dwars uit.

In het Engelse Kanaal kwam ik in een oefening terecht van de Engelse marine waarvan de commander me in een prachtig accent vroeg hoe diep de sleepdraad wel niet in het water stak.

Ik zei:”About 45 feet, why?” Hij antwoordde;” I got a submarine down there and I better let her know.”

Enfin we kwamen veilig in Rotterdam aan en het eerste wat ze tegen me zeiden was:”we hadden gehoopt dat je hem zou verspelen”. Mijn antwoord:” Had dat dan even gezegd.”

Sinds die tijd werk ik alleen aan speciale klussen mee.

Hans van Seventer